CHEP – durch Risikoteilung werden Automobil-Supply-Chains widerstandsfähiger
Posted by PM-Ersteller - 18/05/21 at 10:05:43 a.m.CHEPs globaler „Share & Reuse“-Pool von Ladungsträgern hilft Herstellern und Zulieferern in einer dynamischen Welt dabei, wettbewerbsfähig zu bleiben und bei geringerem Risiko flexibler zu sein.
Die Supply-Chains in der Automobilindustrie gehören zu den komplexesten der Welt, wobei jedes Fahrzeug aus bis zu 20.000 Teilen besteht, die von Tausenden von verschiedenen Zulieferern aus der ganzen Welt stammen.
Diese Logistikketten stehen nun vor großen Herausforderungen. Nicht nur durch die kurz- und langfristigen Auswirkungen der COVID-19-Pandemie, sondern auch durch die Abkehr von Antrieben mit fossilen Brennstoffen, die zunehmend strenge Gesetzgebung rund um den Umweltschutz und die Auswirkungen politischer Ereignisse wie dem Brexit. Die Zukunft der gesamten automobilen Wertschöpfungskette ist ungewiss, wobei verschiedene Szenarien zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen führen. [Fußnote 1]
Diese sich wandelnde und komplexe Dynamik bedeutet, dass die Lieferketten ihr „Just-in-time“-Modell um ein „Just-in-case“-Modell ergänzen müssen, um auch in Zukunft die Nachfrage von Verbrauchern und Herstellern wettbewerbsfähig bedienen zu können. Dies bedeutet, die Fähigkeit zum Umgang mit Unsicherheit und Veränderungen in den Prozess einzubauen, sodass ihre Supply-Chain so widerstandsfähig wie nötig ist und dabei unnötigen Abfall, Kosten und Ineffizienz vermeidet.
Die Verpackung und der Transport von Komponenten ist ein Schlüsselbereich in diesen voneinander abhängigen Supply-Chains. Die richtige Verpackung muss immer verfügbar sein, wenn die Nachfrage unvorhersehbar ist. Produktschäden und Rücksendungen müssen reduziert werden, indem die Verpackungsqualität konstant hochgehalten wird. Und die Transporteffizienz muss maximiert werden, so dass die Waren unter allen Umständen pünktlich geliefert werden können.
Die Verwendung von CHEPs globalem „Share & Reuse“-Verpackungs-Pool bietet eine Lösung aus einer Hand, die Risiken auslagert und die Flexibilität entlang der gesamten Supply-Chain erhöht.
Der Umfang des Netzwerks und der Ressourcen von CHEP mit über 330 Millionen Paletten und Behältern, die im Umlauf sind, bedeutet, dass die Lieferung stets auf einer Mietbasis gewährleistet ist. Da keine spezielle Verpackungslagerung, -reparatur, -transport und -verwaltung erforderlich ist, steht es den Unternehmen frei, die Nachfrage anzupassen oder die Strategie zu wechseln, wann immer sie wollen.
Murray Gilder, VP CHEP Automotive & Industrial Solutions, sagt: „Der grenzüberschreitende Transport von Automobilteilen ist mit eigenen Risiken und Ineffizienzen verbunden. Unsichere Zeiten können den Druck auf die Akteure der Supply-Chain verstärken. Das Verpackungsmanagement ist einer der Schlüsselbereiche, in denen kosteneffiziente betriebliche Robustheit geschaffen werden kann, um sich vor Störungen zu schützen.“
[CHEP. Wir helfen der Welt, mit weniger mehr zu bewegen.]
Weitere Informationen unter: https://www.chep.com
Fußnote 1: Deloitte „Future of the automotive value chain“-Bericht: https://www2.deloitte.com/content/dam/Deloitte/us/Documents/consumer-business/us-cb-future-of-the-automotive-supplier-industry-outlook.pdf
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Ist die Elektrifizierung für den Automobilsektor immer noch ein Schock?
Posted by PM-Ersteller - 22/03/21 at 01:03:23 p.m.– Konkurs, so schrieb Ernest Hemingway, geht man auf zweierlei Art: „Erst allmählich, dann plötzlich.“
– So fühlt es sich mit der Elektrifizierung in der Automobilindustrie an.
1898 entwickelte der junge Ferdinand Porsche den Lohner-Porsche – einen Kutschwagen ohne Pferde mit elektrischen Radnabenmotoren, die jedes Rad direkt antrieben und von einem hybriden Mix aus Batterien und einem Dieselgenerator versorgt wurden.
Danach gab es ein Durcheinander von elektrischen Fahrzeugen, doch da Erdöl im 20. Jahrhundert sehr viel erschwinglicher wurde, ging die Produktion von elektrischen Fahrzeugen wieder zurück und wurde hauptsächlich für Leichtelektromobile wie Milchwagen und Postfahrzeuge eingesetzt.
Aber seit der Ölkrise der 1970er Jahre und dem drohenden Klimawandel – ein weiteres Thema, über das man seit Jahren gesprochen hat (ohne zu handeln) – ist das Interesse daran, wie man den internen Verbrennungsmotor durch elektrische Fahrzeuge ersetzen kann, langsam aber stetig wieder gewachsen. Der größte Teil der Fahrzeugproduktion ging jedoch so weiter wie zuvor, mit zunehmender Innovation, die Designzyklen von zehn Jahren unterlag.
Nun haben wir die Phase „plötzlich“ erreicht
Der Erlass strenger Vorschriften zum Schutz gegen den Klimawandel und die Luftverschmutzung wurde beschleunigt, und nun werden sie zur Realität.
Zonen für saubere Luft machen Dieselfahrzeuge und sogar die neuesten Benzinfahrzeuge in vielen Städten bereits unbrauchbar. Großbritannien hat erklärt, dass es 2030 nur noch CO2-freie Fahrzeuge zum Verkauf zulassen will, das ist fünf Jahre früher als geplant (und 10 Jahre früher als 2019 verkündet!). Die neueste Transportstrategie der EU [Fußnote 1] zielt darauf ab, 2030 etwa 30 Millionen Elektrofahrzeuge auf den Straßen zu haben und 2050 gar keine CO2-betriebenen Fahrzeuge mehr.
Die vollständigen Auswirkungen, die eine in so kurzer Zeit notwendige, drastische Umstellung mit sich bringt, lassen sich nur schwer prognostizieren. Herbert Diess, CEO von Volkswagen, kommentierte die Notwendigkeit einer Veränderung vor einem Jahr wie folgt: „Die große Frage ist doch: Sind wir schnell genug? Wenn wir im derzeitigen Tempo weitermachen, wird es sehr schwer werden.“ [Fußnote 2]
Was kann die Industrie also tun, damit die Umstellung auf Elektromobilität in einem so schnellen Tempo erfolgreich verlaufen kann?
Sich den Herausforderungen stellen
Die Probleme, die man angehen muss, sind komplex und weitreichend, und es sind keine einfachen oder offensichtlichen Lösungen in Sicht. Hier nur ein paar Beispiele:
Infrastruktur: Die Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität der EU geht davon aus, dass in der EU bis 2030 etwa 3 Millionen öffentliche Ladestationen benötigt werden. Bisher gibt es 200.000 und es zeichnet sich kein klarer Weg dafür ab, wie die Lücke geschlossen werden soll.
Komponenten: Man geht davon aus, dass die Batterien für Elektrofahrzeuge günstiger werden, wenn mehr davon produziert werden. Die massive Expansion, die dafür notwendig ist, hängt jedoch von Rohmaterialien wie Kobalt, Nickel, Lithium und Mangan ab, die häufig aus problematischen Regionen außerhalb Europas bezogen werden. Europa versucht, mehr lokale Produktion zu etablieren, aber man schätzt, dass es aufgrund der steigenden Materialkosten für mindestens weitere fünf Jahre viel schwieriger sein wird, den Preis der Batterien zu senken [Fußnote 3].
Sicherheit: Lithium-Ionen-Batterien müssen eine Menge Energie mit hoher Spannung speichern. Wenn die Batterien beschädigt, schlecht gehandhabt oder überhitzt werden – entweder im Elektrofahrzeug oder in der Supply Chain – dann können sie giftige Gase freisetzen oder thermisch instabil werden, sich dadurch selbst entzünden oder sogar explodieren.
Strenge Sicherheitsvorschriften bedeuten, dass Batterien für Elektrofahrzeuge einen ganz anderen Transport- und Verpackungsprozess erforderlich machen. Als zwei große Automobilhersteller einen Rückruf über 50.000 Batterien für Elektrofahrzeuge durchführen mussten, die möglicherweise kontaminiert worden waren, war eines der Nadelöhre die Verfügbarkeit geeigneter Verpackungen für die Beförderung der neuen Batterien (mit der zusätzlichen Komplikation, dass eine andere Verpackung für den Transport der Batterien benötigt wird, die entsorgt oder recycelt werden müssen).
Nachhaltigkeit: Lithium-Ionen-Batterien stellen eine große Umweltbelastung dar. Nicht nur bei Beschaffung und Transport der Rohmaterialien (die schätzungsweise 30 % der Treibhausemissionen einer Batterie ausmachen), sondern auch bei ihrer Entsorgung nach der erwarteten Lebensdauer von durchschnittlich 10 Jahren in einem Elektrofahrzeug.
Das Recycling ist noch immer äußerst komplex und ineffizient. Oft werden hohe Temperaturen verwendet, um alles zu verbrennen, bis auf eine kleine Menge Material, das recycelbar ist. Auch hierbei stellen Transport und Handhabung wieder ein großes Sicherheitsproblem dar. Eine Wiederverwendung ist da viel besser. Ältere Batterien können als Speicher für Solarzellen in Häusern verwendet werden – und es bleibt zu hoffen, dass wir Wege finden, um den ganzen Lebenszyklus der Batterien zu einem nachhaltigen Kreislauf zu machen.
Konkurrenz: Die Barrieren für einen Markteintritt neuer Automobilhersteller sind bei batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen viel niedriger als bei brennstoffbetriebenen Fahrzeugen. Das bedeutet, dass zukünftige Konkurrenz weiterhin von Technologieunternehmen oder sogar Finanzinstituten kommt, die sich auf Transportleasing fokussieren.
Unterbrechung der Wertschöpfungskette: Ein konventioneller Antriebsstrang für einen Verbrennungsmotor enthält über 2000 bewegliche Teile, ein typisches Elektrofahrzeug hat weniger als 20. Das ist viel billiger in der Montage. Es kann viel weniger schief gehen. Es gibt fast keine Teile zu reparieren oder zu ersetzen und wenig Bedarf für teure Wartung und Inspektion.
Das ist nur ein Aspekt der Umstellung auf Elektrofahrzeuge, der zu riesigen Veränderungen für die europäische Automobilindustrie führen wird. Ein großer Teil der Tier-1- und Tier-2-Wertschöpfungskette wird also schnell umgestaltet werden müssen, und es wird komplexe Auswirkungen zweiter und dritter Ordnung geben – zum Beispiel den Gebrauchtwagenmarkt und die staatliche Kraftstoffsteuer.
Mehr Kooperation wird zu mehr Wettbewerbsfähigkeit führen
Die Dekarbonisierung des Transportwesens ist für die Eindämmung des Klimawandels äußerst wichtig (2017 machte der Straßentransport 21 % aller europäischen CO2-Emissionen aus) [Fußnote 4], es hängt also viel davon ab, dass dies so schnell wie möglich passiert.
Doch das zunehmende Tempo des Wandels bewegt die Ziellinie auf eine Art, die es für die Industrie (und einzelne Automobilhersteller) schwieriger macht, kohärent zu reagieren.
Die meisten Automobilhersteller mussten ambitionierte strategische Elektrifizierungsziele für Europa entwickeln. BMW will bis Ende 2021 25 % Elektrofahrzeuge herstellen, Nissan bis Ende 2022 42 %, Fiat Chrysler bis zum gleichen Zeitpunkt 60 %. Honda will bis 2022 100 % seiner gängigen Modelle elektrifizieren und Jaguar will bis 2025 alles auf Elektroantrieb umstellen. Sogar Porsche kehrt zu seinen Wurzeln zurück und verspricht, dass alle seine Wagen bis 2030 Elektrofahrzeuge sind. [Fußnote 5]
Um die Elektrifizierung in Europa zu einem Erfolg zu machen und all diese Ziele zu erreichen – mit den Herausforderungen, die die Elektrifizierung mit sich bringt – muss die Industrie enger zusammenarbeiten. Ein Bereich, der wirkliche Aufmerksamkeit benötigt, ist zum Beispiel die Einrichtung einer Supply Chain für Elektrofahrzeug-Batterien, die sich standardisierter, kosteneffektiver, nachhaltiger und sicherer über den ganzen Lebenszyklus der Batterien erstreckt.
Die Supply Chain für Batterien neu denken
Mit weniger mehr bewegen – das war immer das Ziel des Unternehmens für Supply-Chain-Lösungen, CHEP. Es sucht immer nach Wegen, die Supply Chains wirtschaftlicher und nachhaltiger für die Umwelt zu machen.
Das CHEP Battery in Focus Forum bringt Menschen mit Fachkenntnissen aus sehr unterschiedlichen – und manchmal konkurrierenden – Teilen der Industrie zusammen. Originalhersteller, Batterielieferanten, Finanzdienstleister, Materialexperten, Flottenmanager, Logistikunternehmen … sie alle teilen ein Interesse und die Überzeugung, dass Kooperation der einzige Weg für die Branche ist, schnell, sicher und kosteneffektiv auf ein batteriebetriebenes Ökosystem umzustellen.
Es ist ein Ort, an dem die führenden Unternehmen der Branche zusammenkommen (natürlich im Moment virtuell) und sich offen über die Probleme und Möglichkeiten
austauschen können, die uns alle betreffen – um durch Kooperation neue Lösungen zu finden.
Indem wir zusammenarbeiten können wir dafür sorgen, dass die Zukunft der Automobilindustrie kein ganz so großer Schock mehr für uns ist.
CHEP Battery in Focus Forum: https://www.chep.com/uk/en/automotive-and-industrial/about-us/resources/battery-focus
Weitere Informationen unter: https://www.chep.com
Quellen:
– Fußnote 1: Sustainable and Smart Mobility Strategy – putting European transport on track for the future (9/ 12/2020) – https://ec.europa.eu/transport/themes/mobilitystrategy_en
– Fußnote 2: VW CEO says carmaker faces same fate as Nokia without urgent reforms (Jan 16th 2020) – https://www.reuters.com/article/us-volkswagen-strategy-diess-idUSKBN1ZF1OB
– Fußnote 3: [source: batterymaterialsreview.com] (needs access)
– Fußnote 4: EU „Road transport: Reducing CO2 emissions from vehicles“ 3/9/2020 – https://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles_en
– Fußnote 5: Deloitte ‚Electric vehicles – setting a course for 2030‘ – https://www2.deloitte.com/uk/en/insights/focus/future-of-mobility/electric-vehicle-trends-2030.html
Jaguar press release 15/2/2021
Ford press release 17/2/2021 – https://media.ford.com/content/fordmedia/feu/en/news/2021/02/17/ford-europe-goes-all-in-on-evs-on-road-to-sustainable-profitabil.html
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Fahrzeugteile von Kontinent zu Kontinent in Einwegverpackungen transportieren – alles andere als nachhaltig
Posted by PM-Ersteller - 22/03/21 at 01:03:50 p.m.Einweg ist nicht der beste Weg
Durch die Veränderungen in der globalen Automobilindustrie zeigt sich, dass die wiederverwendbaren Behälter von CHEP umweltfreundlicher, wirtschaftlicher und im Betrieb nachhaltiger sind als Kartonverpackungen.
Die Automobilindustrie erlebt rapide Veränderungen. Der Übergang zur Elektrifizierung aufgrund von Umweltvorschriften und Verbraucherbedenken führt dazu, dass viele gänzlich andere Komponenten benötigt werden. Neben den Beeinträchtigungen durch die Pandemie erfordert das enorme Veränderungen bei den Lieferketten weltweit, so dass die Komplexität des interkontinentalen Transports zunehmend in den Fokus rückt.
Es ist nachvollziehbar, warum viele in der Branche glauben, dass Einwegverpackungen für lange Transportwege besser geeignet seien. Da Kartons recycelbar sind, scheinen sie ein wesentlich geringeres Umweltproblem darzustellen als Kunststoffbehälter. Auch lassen sich Pappkartons verhältnismäßig leicht ersetzen, da sie kostengünstig im Einkauf sind, und es besteht keine Notwendigkeit für den Rücktransport von Leerbehältern.
Einwegkartonverpackungen verursachen bei langen Export-/Importstrecken jedoch erhebliche Probleme, und zwar nicht nur im Hinblick auf die Reduzierung von CO2-Emissionen und Abfällen, sondern auch, da sie unter betrieblichen Gesichtspunkten weniger kostengünstig sind.
Einweg ist nicht der beste Weg
Einwegverpackungen sind lange nicht so nachhaltig, wie es scheint. Über ihre Nutzungsdauer verursacht eine Kartonverpackung sogar wesentlich mehr Treibhausgase als Plastik. [Fußnote 1] Ein zusätzliches Problem ist die sachgerechte Entsorgung (ein Großteil der Kartonage landet auf Mülldeponien, wo die Pappe verrottet und dabei noch mehr Treibhausgase erzeugt).
Bei komplexen Exportstrecken sind auch versteckte Kosten, CAPEX-Kosten, zusätzliche Lagerung, mehr manuelle Handhabung sowie das Risiko von Produktbeschädigungen von zusätzlicher Bedeutung.
Tenneco, ein globaler Tier-1-Zulieferer, analysierte gemeinsam mit CHEP die Gesamtbetriebskosten seiner Verpackungslösung. Dabei stellte sich heraus, dass die versteckten Kosten zum größten Teil auf Einwegverpackungen zurückzuführen waren. [Fußnote 2]
Dank seiner Skaleneffekte und des globalen Netzwerks kann CHEP seinen Kunden, anders als bei Einwegverpackungen, jederzeit und bei allen Nachfrageänderungen, die Verfügbarkeit der benötigten Verpackungen garantieren. Zudem sind die wiederverwendbaren Verpackungen kontinuierlich rund um die Welt im Umlauf, so dass Kosten für leere Rücktransporte entfallen.
Stabile wiederverwendbare gepoolte Verpackungen eliminieren die Risiken komplexer internationaler Transportströme, denn Beschädigungen und Unterbrechungen bei Lieferungen können zu kostenintensivem Stillstand von Fertigungsanlagen führen. Die CHEP Wertschöpfungskettenanalyse betrachtet die Kundenströme und unterstützt die Berechnung der effizientesten Form der Kostensenkung und der Steigerung von Transparenz und Nachhaltigkeit, damit die Export-/Import-Lieferkette schneller, einfacher und sicherer wird.
Ein führender Lösungsentwickler und Zulieferer für die Automobilindustrie, mit 40 Produktionsstätten weltweit, war unzufrieden mit dem Investitionsaufwand für seine Einwegverpackungslogistik und machte sich ebenfalls Gedanken über deren Nachhaltigkeit.
In Zusammenarbeit mit den Experten von CHEP Automotive setzte das Unternehmen versuchsweise ein Jahr lang auf einer Linie wiederverwendbare Behälter von CHEP ein, um Katalysatoren von Südafrika nach Deutschland zu transportieren. Auf diese Weise konnte nicht nur die Abfallmenge um rund 193 Tonnen verringert werden, sondern es wurden alle Ziele hinsichtlich Zuverlässigkeit, Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit erreicht. Außerdem zeigten sich zusätzliche Vorteile durch weniger Produktbeschädigungen und Frachttouren, geringere Lagerhaltung und eine Optimierung der Seefracht. Diese Lösung lässt sich nun über die gesamte Lieferkette erweitern.
Nachhaltigkeit ist ein zentraler Bestandteil der Zukunft der Automobilindustrie. Die wiederverwendbaren gepoolten Verpackungen von CHEP sind die hinsichtlich Umweltfreundlichkeit und Wirtschaftlichkeit nachhaltigste Lösung für die Zukunft des interkontinentalen Transports.
Weitere Informationen unter: https://www.chep.com
Quellen:
– Fußnote 1: https://www.theguardian.com/environment/2010/mar/31/plastics-cardboard
– Fußnote 2: https://packagingrevolution.net/automotive-packaging-role-continues-to-evolve-in-global-supply-chains/
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Über CHEP:
Seit mehr als 30 Jahren ist CHEP ein Weltmarktführer in Sachen wiederverwendbare Verpackungslösungen für die Automobilindustrie. Wir helfen unseren Kunden, Produkte um die ganze Welt zu befördern. Wir arbeiten mit führenden OEMs und Tier-1-Zulieferern auf allen Kontinenten und über 5000 Kunden weltweit sowie mehr als 60 Service Centern für die Automobilindustrie zusammen.
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